Actualizado el 19.09.26
Argentina acaba de mostrar, con números concretos, lo difícil que es acceder a un beneficio que en el país todavía ni siquiera existe: un cupo de importación sin arancel para autos eléctricos e híbridos. El Gobierno argentino resolvió la reasignación de 865 unidades que habían quedado libres del cupo 2025 (por renuncias o incumplimientos de las empresas que las tenían originalmente adjudicadas), y la demanda superó ampliamente la oferta: se presentaron 9.617 solicitudes para esas 865 plazas, es decir, poco más de un 9% de tasa de éxito.
Las unidades se repartieron entre solo tres empresas. Ford Argentina se quedó con la porción más grande, 432 unidades para su Territory Hybrid; el Grupo Eximar sumó 257 unidades para el MG HS; y el Grupo Antelo obtuvo 176 unidades para el Haval Jolion HEV Supreme. El criterio de asignación priorizó a los vehículos con fecha de arribo más próxima al puerto y menor valor de venta, dentro del requisito general del esquema: un valor FOB declarado inferior a US$16.000 por unidad. Marcas como BYD, Chevrolet, Chery, Renault, Volkswagen y Leapmotor quedaron fuera de este reparto puntual, aunque siguen operando en el país fuera de este cupo específico.
El beneficio en juego es el Derecho de Importación Extrazona al 0%, que normalmente puede llegar hasta 35%, dentro de un esquema más amplio que permite importar hasta 50.000 vehículos electrificados por año sin ese arancel. Y el episodio no termina acá: el Gobierno ya prepara la convocatoria para el cupo 2027, que se abriría este mismo mes de septiembre, y que según los primeros trascendidos podría subir el tope de valor FOB de US$16.000 a cerca de US$25.000, además de buscar una distribución más repartida entre más marcas para evitar que el beneficio se concentre en solo un puñado de fabricantes, como volvió a pasar ahora.
La comparación con Perú
Es exactamente el tipo de política que hoy no existe en el mercado peruano. Según la Asociación Automotriz del Perú (AAP), el país cerró el primer semestre de 2026 con 8.285 vehículos electrificados vendidos, un crecimiento de 86% interanual, pero con una penetración que apenas llega al 6% del total de autos nuevos vendidos. La propia AAP ha insistido en que, además de la limitada red de carga pública (apenas 54 puntos de carga frente a los cerca de 3.600 grifos de combustible que hay en el país, según datos presentados por Toyota en el GESS 2026), la falta de un incentivo arancelario como el argentino es una de las principales barreras para que más peruanos se animen a dar el salto hacia un auto eléctrico o híbrido enchufable.
La lección que deja Argentina no es solo la existencia del cupo, sino la demanda que genera: cuando el precio de entrada baja de forma real, miles de compradores y decenas de marcas compiten por entrar. En Perú, sin ese empujón fiscal, gran parte de esa decisión sigue recayendo por completo en el bolsillo del comprador y en la capacidad de cada marca de ofrecer beneficios propios, como cargadores gratuitos o planes de mantenimiento incluido, en lugar de un alivio arancelario estructural.
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